标准简介

《基于车载网关的弱势交通参与者保护应用要求》

该标准是全球首个专门针对智能网联汽车保护车外行人、骑手等弱势群体的国际安全标准。它统一了车路云协同的系统架构和关键性能指标，能让汽车拥有“透视眼”避开盲区事故。该标准由中国车企长安汽车联合中国信通院主导，于2023年初申请立项，并于2026年3月24日正式发布。

7月3日，急雨洗刷后的两江新区街头，一辆小轿车以40公里的时速直行经过绿灯路口，左侧一辆公交车将路口视线遮挡。

突然，一个人影从公交车头窜出。

此时，轿车距离行人只有不到15米，这时踩刹车已经来不及了。

然而，碰撞并未发生。这辆轿车竟然在碰撞前0.8秒，在距行人2.5米处稳稳停住。

别紧张，这惊险的一幕并非真实的交通事故，而是长安汽车用测试假人进行的实车验证。

救了假人一“命”的，是路边的一根监控杆。杆上的路侧智能摄像提前捕捉到行人的轨迹，把车辆视线盲区的情报传递给了测试车。汽车“大脑”经融合推算，抢在人类驾驶员反应之前自动刹车，完成了极限救险。

这个技术，叫作车路云协同超视距通信。它的全球“操作指南”——是由中国信通院联合长安汽车等单位主导制定的 ITU-TF.749.7《基于车载网关的弱势交通参与者保护应用要求》（简称《要求》）。

该《要求》于2026年3月24日在ITU（国际电信联盟）官网正式发布，是国际电信联盟首个关于马路上无防护行人和骑行者安全的国际标准。

▲由中国信通院联合长安汽车等单位主导制定的 ITU-T F.749.7《基于车载网关的弱势交通参与者保护应用要求》，是国际电信联盟首个关于马路上无防护行人和骑行者安全的国际标准。受访单位供图

在这项关乎全球无数人出行生命安全的前沿技术领域，由来自重庆的中国车企掌握了最高级别的话语权。

用统一的“技术度量衡”消除盲区

不少市民开车时都有过这样的焦虑：经过窄街、停车场或者公交车旁时，视线一旦被遮挡，根本看不到突然横穿马路的行人或电瓶车，只能减速再加倍小心观察。

▲2025年10月23日，中国重庆·科学会堂，“车路云一体化中外车企一致行动”发车仪式。15家中外车企集体“出道”，开展了4项核心应用场景的动态演示及试乘体验活动。（资料图片）首席记者 龙帆 摄

这时，必须有人站出来，制定一套全行业遵守的“语言”和动作规范。如果这套标准落地，全球城市道路的盲区事故都能大幅减少，人们出行也会更安全。

2023年初，长安汽车联合中国信通院，决定向位于日内瓦的ITU（国际电信联盟）提议，立项这个国际标准。

日内瓦博弈用海量数据征服对手

ITU是联合国下属主管通信的权威机构，是全球最权威的三大国际标准化组织之一。

“汽车企业跑到通信行业主导的地盘，说要‘定规矩’，这很罕见。”李增文回忆。

在ITU的工作组里，除了诺基亚、爱立信等老牌通信设备商，还有博世这样的顶级供应商，以及雷诺、丰田等国际汽车巨头。各国专家们，带着各自的骄傲和利益诉求，对中国团队提出的草案，进行了极其严苛的审视。

比如在系统架构上，外国专家们倾向于“做减法”。为了降低本国企业的推广成本，有人提出：“只要一个路边的监控杆和车连上就够了，不用搞云端大脑那么复杂。”

但长安团队坚决不退让，强调该标准追求的是“高稳定性和冗余度”，并指出中国正在大力推进多种通信创新路线，如果按照外国专家的“极简版”标准，不仅扼杀了未来的技术想象空间，更会在复杂的真实交通中留下致命隐患。

在系统响应时间标准的讨论上，火药味更浓。

某些外国厂商为了掩盖自身硬件设备性能的不足，试图将安全门槛拉低。“提前1.5秒预警就够了”“网络时延半秒钟也可以接受”，他们搬出各种理由，试图让指标变得宽松。

面对这种“和稀泥”的态度，李增文没有陷入无休止的口水战，而是将一份厚厚的文件摆在了国际专家面前：“看测试日志。”

因为掌握了海量的真实碰撞数据，在长安的仿真测试里，单单“行人横穿”这一个场景，就被拆解成了成百上千种极端情况。测试的结果明确：系统的反应速度必须控制在100毫秒——比人眨眼速度更快的级别，才来得及有效避撞。

面对无可争议的数据，外国专家们沉默了。

最终，覆盖车辆、路侧设施、云端、通信网络、移动终端五大模块的完整系统架构，以及严苛的“眨眼级”反应指标，被原封不动地写进了全球正式标准中。

复杂环境倒逼“中国标准”成型

在很多人看来，上述国际标准的发布，不仅是企业技术的突破，更是“中国方案”在全球智能驾驶领域和国际标准舞台上的重要落子。

李增文介绍，此前的全球智能车安全标准，基本是围绕欧美“机动车为主、路况单一”环境设计的。而重庆有各种复杂路况和混行场景：巨大坡道、五层立交桥、长隧道，外卖摩托、共享单车等，这让标准泛用性和涵盖面更大。

▲2025年12月25日，车辆开启L3自动驾驶行驶在内环上。（资料图片） 记者 李雨恒 摄

同时，这也极大推高了标准制定的难度，甚至让李增文和同事们一度有些“抓狂”。

例如，要让交通“透视眼”系统生效，前提是所有设备必须在极度精确的三维立体地图里。但重庆有复杂的高差，同一条经纬度，可能一辆车在桥上，一辆车却在桥下，定位不准，系统就会误以为它们要相撞；高楼大厦还会严重遮挡通信信号，让汽车和路边设备同时变成“瞎子”和“聋子”。

为了攻克重庆特有的“魔幻”难题，长安的技术团队被迫不断进化。

卫星定位不准？加上惯性导航、车端传感器辅助定位，硬生生把海拔误差锁死在厘米级。

信号容易被遮挡？把“断连”极端情况写入模型，在标准中明确系统必须具备强大的纠错能力……

此外，为了攻克中国特有的交通难点，长安研发团队还基于全国海量外卖骑手、电瓶车事故样本，搭建了全球独一份的专属测试场景库。

▲2025年12月25日，两江新区江北嘴，驾驶员正在做L3自动驾驶模式前的准备。（资料图片） 首席记者 龙帆 记者 李雨恒 摄

把重庆这些最刁钻、最极端的考题做及格了，去应对世界上其他城市的平原路况，就是“降维打击”。

事实上，这并非长安汽车首次在国际标准舞台上发声。近年来，长安汽车曾主导制定了中国首个汽车多媒体国际标准，并参与修订了新能源汽车功率测试等多个联合国全球技术法规，为中国汽车企业积累国际话语权。

有业内人士指出，在我国智能网联新能源汽车加速“出海”的当下，推动中国标准“走出去”不仅能有效打破技术性贸易壁垒、减少企业面对不同规则体系时的重复研发与合规成本，更能推动中国汽车产业从单纯的“产品输出”向高端的“规则输出”跃升，在全球标准治理体系中发挥越来越重要的核心引领作用。

“国际标准的发布只是一个起点，接下来要让它真正落地，还有漫长的路要走。”李增文表示，他和团队接下来将着手推动全球的车企、通信设备商、道路基建方和平台运营方去适配这套规则，以实际行动加速让城市道路的每个路口都变得更聪明、更安全。